Odnowa europejskiej motoryzacji

Europa jest uważana za kolebkę współczesnej motoryzacji. Jednak dynamiczny rozwój przemysłu samochodowego w Chinach i ekspansja tamtejszych producentów zagrażają markom ze Starego Kontynentu. Oficjalne dane pokazują, że w ubiegłym roku chiński eksport samochodów elektrycznych wzrósł o 131,8 proc. r/r, do około 680 tys. sztuk. W pierwszym kwartale tego roku Chiny wyprzedziły Japonię w kategorii „największy eksporter samochodów na świecie”.

„Europie brakuje solidnego i spójnego podejścia do coraz ostrzejszej konkurencji z zagranicy. UE potrzebuje silnej strategii przemysłowej, która podniesie stawkę w byciu bazą dla kluczowych gałęzi przemysłu i sprawi, że Europa sprosta chińskim, ale nie tylko chińskim smokom” – pisze w swoim felietonie „Czy Europa może dorównać chińskiemu smokowi?” Sigrid de Vries, dyrektor generalny Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA. Tymczasem Chińczycy idą dwutorowo, rozwijając moce produkcyjne w konwencjonalnej motoryzacji, ale i w obszarze elektromobilności, który ma być dominujący w przyszłości.   

Sytuacja w branży e-mobility jest szczególnie istotna dla Polski, ponieważ nasz kraj jest jednym z wiodących producentów baterii litowo-jonowych do pojazdów elektrycznych. Według PSPA zajmujemy obecnie 2. miejsce na świecie po Chinach, wyprzedzamy USA, a w Europie jesteśmy niekwestionowanym numerem 1. W 2022 r. baterie litowo-jonowe stanowiły ponad 2,4 proc. całego polskiego eksportu, a wartość tego sektora od 2017 r. wzrosła 38-krotnie, z ok. 1 mld zł do 38 mld zł.

Zagadka niskiej ceny

Co wyróżnia chińskie samochody elektryczne? Atrakcyjna cena. Dobrym przykładem jest Seagull, subkompaktowy hatchback firmy BYD, zaprezentowany na targach motoryzacyjnych w Szanghaju, który w cenie 11 tys. USD jest najniżej wycenianym pojazdem elektrycznym na świecie.

– Konkurowanie z producentami z Dalekiego Wschodu będzie możliwe tylko wówczas, gdy produkcja ogniw przesunie się bliżej granic Europy, dzięki czemu skrócimy nasze łańcuchy logistyczne. Musimy też zabezpieczyć dostawy surowców niezbędnych do ich produkcji, na które Chiny mają dziś monopol – uważa Krzysztof Marat, dyrektor ds. rozwoju rynku elektromobilności w ABB. – To jest możliwe, ale tylko przy założeniu, że zlokalizowane w Europie fabryki ogniw będą korzystały z recyclingu, co pozwoli odzyskać znaczną część surowców niezbędnych do ich produkcji.

Dzięki wykorzystaniu niektórych technologii, producenci są w stanie odzyskać nawet 95 proc. kluczowych elementów i surowców wykorzystywanych w bateriach, wynika z danych Redwood Materials.

Jednak zanim zaczniemy korzystać z pełnych możliwości procesu recyklingu, trochę czasu upłynie, gdyż rynek jeszcze się nie nasycił, a eksploatowane obecnie pojazdy elektryczne, czeka minimum dekada bezstresowej jazdy, uważa Krzysztof Marat. Słowa eksperta potwierdzają analizy organizacji edukacyjnej Battery University. Wynika z nich, że nowa bateria wytrzyma około 15-20 lat.

Baterie obiegu zamkniętego

Biorąc pod uwagę ambitne plany Europy w zakresie elektryfikacji floty pojazdów, a także długoterminowy charakter zmiany i ograniczony dostęp do surowców, strategia recyklingowania baterii jawi się jako jedyna sensowna opcja – przynajmniej do momentu wdrożenia na szeroką skalę alternatywnych technologii. – Jednocześnie wraz z upływem czasu nieuniknione jest pojawienie się olbrzymiej ilości zużytych baterii. Bez odpowiednich strategii recyklingu, mogłyby one stać się poważnym problemem środowiskowym – zauważa Krzysztof Marat z ABB.

ABB współpracuje w dziedzinie baterii ze szwedzkim Northvolt już od 2017 roku, a teraz obie firmy zacieśniają współpracę w obszarze recyrkulacji. W Skellefteå, w północnej Szwecji, Northvolt buduje największą na świecie instalację do recyklingu baterii o nazwie Revolt Ett. Zakład ma przetwarzać rocznie aż 125 000 ton baterii, których cykl życia się zakończył, a także odpadów z procesu produkcji baterii. Revolt Ett ma dostarczać do 50 proc. surowców, takich jak lit, nikiel, kobalt i mangan, potrzebnych do produkcji nowych baterii w zakładzie Northvolt.

Na świecie obowiązują coraz bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące regeneracji akumulatorów do pojazdów elektrycznych. Unia Europejska już teraz wymaga, aby baterie do elektryków nadawały się do recyklingu w co najmniej 50 proc., a do 2025 roku wskaźnik ten wzrośnie do 65 proc.

Lokalizacja produkcji ogniw w Europie – w tym również zakładów recyklingu tych ogniw – to nie tylko kwestia strategii, ale także szansa na wzrost gospodarczy. Wiąże się to z powstaniem miejsc pracy dla setek tysięcy specjalistów i pracowników niższego szczebla, uruchomieniem centrów R&D i magazynów. To powinno ograniczyć odpływ kapitału na dalekowschodnie rynki, a przy okazji otworzyć nowe możliwości dla firm zlokalizowanych w Polsce.

 – Mimo braku polskiej marki motoryzacyjnej o globalnym zasięgu, Polska jest istotnym graczem w tym sektorze w Europie. To tu produkuje się najwięcej ogniw, więc siłą rzeczy nasze wejście w branżę recyklingu byłoby uzasadnione. Nie brakuje u nas również podwykonawców z innych obszarów automotive. Można śmiało założyć, że to Polska będzie jednym z głównych beneficjentów odnowy europejskiej motoryzacji – uważa Krzysztof Marat. ACEA szacuje, że europejski sektor automotive daje zatrudnienie około 13 milionom pracowników, więc jego kondycja ma kluczowe znaczenie dla kondycji całej gospodarki Starego Kontynentu.

source: ABB