< Previous30AUTOMATYKATEMAT NUMERUz interkomami, systemami informacji pasażerskiej, diagnostyką on-line oraz rejestratorami zdarzeń.Na typowy system monitoringu wizyjnego składają się przede wszyst-kim kamery, które montowane są na zewnątrz i wewnątrz pojazdu. Istotną rolę odgrywają mikrofony i rejestra-tory cyfrowe. W kabinie maszynistów znajduje się monitor LCD. Ważne jest specjalne oprogramowanie zapewnia-jące dostęp do nagrań. Można również odtwarzać zarejestrowany materiał z funkcją zdalnego pobierania plików z rejestratora, bez konieczności wcho-dzenia do pojazdu. Bardzo często zastosowanie znajduje szereg aplika-cji i modemów GSM pozwalających na zarządzanie flotą oraz wyświetlanie na ekranie komputera obrazu z każdej kamery jaka jest zamontowana w pojeździe. Ważne są przy tym odpo-wiednie zabezpieczenia antywibracyjne będące gwarancją bezpieczeństwa pracy systemu. Kamery zewnętrzne rejestrują tor jazdy pojazdu, a także przystanek lub peron oraz obraz części pojazdu. Dzię-ki systemowi monitoringu maszynista ma wsparcie przy manewrze cofania, przez co zwiększa się bez-pieczeństwo pasażerów wsiadających i wysiadających z pojaz-du. Pociągi mają zapewniony monito-ring w czasie rzeczywistym przy wyko-rzystaniu obrazów zarejestrowanych w przedziałach pasażerskich. Oprócz tego operator jest informowany o aktu-alnej lokalizacji pociągu. Wiele aplikacji bazuje na monitoringu zintegrowanym z nagłośnieniem. Takie rozwiązanie umożliwia nawiązanie kontaktu z pasa-żerami, którzy znajdują się w środku. System komunikacji głosowej odpo-wiada za wspomaganie ewakuacji, przyczyniając się do skutecznego ści-gania przestępców. Rejestrowane jest przy tym wszelkie użycia hamulca awa-ryjnego i awaryjnego otwarcia drzwi.Z oferty firmy Pixel wybrać można systemy monitoringu bazujące m.in. na wewnętrznych kamerach typu Fisheye – rybie oko. Kamery wykorzystują kąt widzenia, który wynosi 180°, co zapew-nia obraz panoramiczny 360°. Ponadto dzięki kamerze można monitorować całą powierzchnię wnętrza pojazdu używając jednej kamery. Warto wspo-mnieć o funkcji WDR (szeroki zakres dynamiki) zapewniającej realistyczne odwzorowanie ciemnego i jasnego obszaru w monitorowanym obszarze.Sieci trakcyjneSieci trakcyjne najczęściej bazują na sieci jezdnej napowietrznej oraz sieci powrotnej. W przypadku sieci napowietrznej zastosowanie znajdu-ją konstrukcje wsporcze pozwalające na zawieszenie jezdnych przewo-dów przewodzących. Pojazd trakcyjny jest połączony z siecią za pomocą panto-grafu. Z kolei szyny stano-wią część powrotną sieci trakcyjnej i są połączone z podstacją przez kabel powrotny. Sieć trakcyjna składaja się z odcinków, z których każdy może być osobno wyłączony.Nowoczesne sieci trak-cyjne bazują na nowocze-snych systemach sterują-cych. Istotną rolę odgry-wa tu zarządzanie pracą odłączników. W zależności Transport szynowy przechodzi obecnie w Polsce i w EU swój rene-sans. Do Polski napływają znaczne środki z EU przeznaczone na inwestycje w transport szynowy, mające na celu jego unowocze-śnienie, a także powrót do stanu przed zapaścią kolei w latach 90. W EU działania te są skupione na zapewnieniu dostępności, ekonomiczności i bezpieczeństwa sieci kolejowych. W praktyce oznacza to konieczność zastosowania innych rodzajów urządzeń i systemów w różnych aplikacjach. Z pewnością w obu przypad-kach następuje rewolucja technologiczna polegająca na przejściu z systemów sterowania opartych na przekaźnikach na systemy sterowania oparte na systemach komputerowych i PLC. W Polsce obecnie około 79% systemów nadal bazuje na systemach przekaź-nikowych, które są problematyczne ze względu na swoje wymiary oraz ograniczone możliwości technologiczne, i do których części zamienne są coraz trudniej dostępne. Rozwiązaniem, które zdobywa obecnie popularność ze względu na elastyczność i cenę, są systemy oparte na sterownikach PLC z certyfikacją CENELEC dla kolei. Na takich urządzeniach budo-wane są standardowe aplikacje przejazdów, rozjazdów czy blokad liniowych. Systemy te mają jednak swoje wady polegające na braku unifikacji protokołów i funkcjonalności różnych producentów.Odpowiedzią na te problemy jest inicjatywa EuLynx, właści-cieli infrastruktury europejskiej, mająca na celu wspólne tworzenie wymogów i interfejsów bazujących na systemach PLC, umożliwia-jąca obniżenie kosztów zarówno inwestycyjnych, jak i utrzyma-niowych.ELASTYCZNE I EKONOMICZNE SYSTEMY OPARTE NA STEROWNIKACH PLC Z CERTYFIKACJĄ CENELEC ZYSKUJĄ NA POPULARNOŚCI GRZEGORZ GOLAN, BUSINESS DEVELOPMENT MANAGER, FUNCTIONAL SAFETY ENGINEER RAIL (TÜV SÜD RAIL), PILZ POLSKA319/2019TEMAT NUMERUod bieżących potrzeb, sterowanie może odbywać się zdalnie – np. z dys-pozytorni lub lokalnie. Każda z pod-stacji trakcyjnych przetwarza napięcie z sieci elektroenergetycznej na zasila-nie właściwe dla danej sieci trakcyjnej. Sieci pracujące na terenie Polski mają napięcie 3 kV DC. Typowa podstacja bazuje na zasilaniu realizowanym przez dwie linie niezależne. Jedna z linii sta-nowi rezerwę. W skład osprzętu elek-trycznego wchodzą przede wszystkim urządzenia pozwalające na przetwa-rzanie i rozdział energii. Pierwsze urzą-dzenie, które jest między siecią elek-tromagnetyczną a siecią trakcyjną to rozdzielnia średniego napięcia. Istotną rolę odgrywa zespół prostownikowy przetwarzający prąd przemienny na stały. Ostatnim urządzeniem jest roz-dzielnia trakcyjna odpowiedzialna za dostarczanie energii do zasilacza sie-ci trakcyjnej.Dzięki odpowiednim systemom automatyki można nadzorować sieci kolejowe podstacji trakcyjnych i tram-wajowych stacji prostownikowych. W skład typowego systemu automa-tyki wchodzi przede wszystkim ste-rownik komunikacyjny. Dzięki niemu dane mogą być przesyłane do centrum zdalnego sterowania i odwrotnie. Ste-rowniki są montowane w rozdzielnicy trakcyjnej prądu stałego. Znajdują się one w polu zasilaczy trakcyjnych oraz w polu zasilacza rezerwowego. Istotną rolę odgrywają sterowniki znajdujące się w polu średniego napięcia 6–24 kV, 50 Hz. Trzeba mieć również na uwadze sterowniki zespołów prostownikowych umieszczonych po stronie prądu sta-łego oraz na potrzeby własne stacji. Szereg urządzeń zabezpieczeń ziem- D % 5 REKLAMA32AUTOMATYKATEMAT NUMERUnozwarciowych w obwodach prądu stałego to gwarancja bezpieczeństwa systemu sterowania siecią trakcyjną.Urządzenia SRKOferowane na rynku systemy SRK znacznie różnią się od tych, jakie były stosowane jeszcze kilkanaście lat temu. Nowoczesne rozwiązania tego typu to systemy bazujące nie tylko na automatyce, ale również na dedykowa-nym oprogramowaniu wizualizacyjno--sterującym. Wszystko to pozwala sku-tecznie sterować ruchem kolejowym. Chodzi tutaj również o bocznice oraz stacje linii, zarówno jedno-, jak i wielo-torowych. Dzięki zastosowaniu nowo-czesnych przekaźników o niewielkich wymiarach urządzenia nie potrzebują dużo miejsca.Dzięki systemom SRK można kon-trolować m.in. niezajętość pojedyn-czych torów, torów szlakowych, rozjaz-dów i wykolejnic. Jest również możli-we kontrolowanie obszarów układów torowych w okręgach nastawczych, które bazują na zliczaniu osi. Trzeba mieć na uwadze współpracę z blo-kadami liniowymi z kontrolowaniem niezajętości szlaku. Ponadto system umożliwia nastawianie i kontrolowa-nie położenia zwrotnic i wykolejnic przez napędy elektryczne. Oprócz tego nastawia się i kontroluje sygnały udo-stępniane przez sygnalizatory świetlne oraz wskaźniki żarowe i ledowe. Systemy zasilania SRKSystemy SRK są zasilane za pomocą gwarantowanych stacyjnych układów SRK. Wiele instalacji bazuje na czterech źródłach zasilania – podstawowym, rezerwowym, modułach UPS, agrega-cie prądotwórczym. Takie rozwiązanie pozwala bezprzerwowo zasilać obwo-dy prądu stałego (12 V DC, 24 V DC, opcjonalnie 36 V/48 V/60 V/DC) oraz przemiennego (3 × 230 V/400 V AC). Warto mieć na uwadze możliwość monitorowania parametrów wszyst-kich źródeł zasilania. Zebrane w ten sposób dane mogą być przesyłane do punktów operatorskich. Urządzenia diagnostyczne bazują na kontrolerach mikroprocesorowych pracujących nie-zależnie. W efekcie podczas przerwy w dostawie energii dochodzi do bardzo szybkiego przełączenia na inne źródło prądu. Jest możliwe zarówno lokalne, jak i zdalne udostępnianie informacji o stanie pracy poszczególnych źródeł prądu. Ważna jest przy tym możliwość pracy w trybie awaryjnym, który pozwala na pominięcie układu auto-matyki.Z oferty firmy Enika warto wybrać m.in. przetwornice ENI-PL3000/80/S. Pozwalają one na zasilanie obwodów elektrycznych napięciem przemiennym sinusoidalnym 3 × 400 V, 50 Hz. Jest również możliwe zasilanie napięciem stałym w szczególności w przypadku modernizowanych lokomotyw typu EU/EP07. Urządzenie jest zasilane napięciem WN zgodnie z wymaganiami normy UIC-600. Napięcie wyjściowe ma wartość 2000 V DC–4000 V DC, a moc znamionowa wynosi 80 kW. Napięcie znamionowe wyjść AC, to 3 × 400 V (50 Hz) oraz 110 V DC. Zdalne sterowanie SRKNowoczesna automatyka kolejowa nie obejdzie się bez systemów pozwa-lających na zdalne sterowanie i nadzór dyspozytorski. Rozwiązania tego typu są nieodzownym elementem wyposa-żenia obiektów, w których konieczne jest zbieranie danych z infrastruktury cechującej się dużą rozległością i roz-proszeniem terytorialnym. Jest to gwa-rancją sterowania i nadzoru pracy urzą-dzeń, jakie są używane w podstacjach trakcyjnych w zakresie podstawowych elementów układu zasilania trakcji kolejowej lub tramwajowej. Koniecz-na jest też możliwość współpracy z podsystemami zdalnego sterowania obejmującymi układy uzależnień kabin sekcyjnych oraz systemy sterowania odłączników umieszczonych na sie-ciach trakcyjnych i liniach średniego napięcia na potrzeby nietrakcyjne.Dzięki systemom zdalnego sterowa-nia można realizować szereg dodatko-wych funkcji jak paszportyzacja eksplo-atowanych urządzeń wraz z nanosze-niem wszelkich zdarzeń związanych Wśród złączy przemysłowych niezmiennym liderem w zakre-sie transportu szynowego pozostają rozwiązania modularne (Han-Modular), które umieszczane są w obudowach o najwyż-szych parametrach odpornościowych (HPR). Jest to dość oczy-wiste połączenie, biorąc pod uwagę kwestię zastosowania apli-kacyjnego w pojazdach szynowych – zmienne warunki pogodo-wo-temperaturowe, różne narażenia mechaniczne oraz różne rodzaje mediów, które występują w kolejnictwie (dane, sygnały, zasilanie). Taka kombinacja umożliwia łączenie mediów różnych typów za pomocą jednego interfejsu, np. modułów do transmisji danych z modułami sygnałowymi, zasilającymi czy nawet wyso-koprądowymi. Dzięki takiemu upakowaniu wkładów/modułów, możliwe jest wykonywanie połączeń w sposób zoptymalizowany (w jednym złączu). Natomiast zastosowanie obudów o największej odporności pozwala uzyskać stopień ochrony złącza dochodzący do IP68/69k. Takie rozwiązania z sukcesem stosowane są od wielu lat w różnego rodzaju pojazdach szynowych. Dodatkowo rozwiązania modu-larne są „odporne na przyszłość”. Oczywiste jest, że technolo-gia nieustannie rozwija się, a co za tym idzie, występują nowe potrzeby w obszarze łączeniowym. Wraz z rozwojem technologii rozwijane i wytwarzane są nowe moduły, które bez przeszkód mogą być stosowane/dołożone do interfejsów, które już są w użyciu. Dzięki temu raz zainstalowane złącze modularne może być „unowocześniane” w kolejnych latach bez potrzeby całko-witej wymiany.ROZWIĄZANIA MODULARNE HAN-MODULAR UŁATWIAJĄ ŁĄCZENIE MEDIÓW RÓŻNYCH TYPÓWMAREK JUCHIMIUK, MENADŻER PRODUKTU ELECTRIC, HARTING POLSKA339/2019TEMAT NUMERUz tymi urządzeniami. W efekcie zysku-je się zoptymalizowanie planów prac związanych z konserwacją i remontami oraz doskonalenie zarządzania bieżącą eksploatacją i zakupami części zamien-nych. Oferowane systemy bardzo czę-sto współpracują z różnymi obiektami, zarówno o prostej strukturze oraz o roz-budowanych systemach zbudowanych na kilkuset obiektach o dużym rozpro-szeniu. Są tu wykorzystywane różne media transmisyjne łącznie ze świa-tłowodami. Bezpieczeństwo przesyłu danych zapewnia m.in. stosowanie komponentów i urządzeń optoelek-tronicznych.Należy podkreślić, że typowy kom-puterowy system SRK wykorzystuje warstwę komputerową i warstwę kart sterowników obiektowych. Dzięki urzą-dzeniom komputerowym jest możliwa wymiana danych przy wypracowaniu odpowiednich decyzji zależnościo-wych. Nie mniej ważne są karty sterow-ników obiektowych odpowiedzialne za sterowanie i kontrolowanie pracy urządzeń wykonawczych, takich jak semafory, elektryczne napędy zwrot-nicowe czy czujniki obwodów niezaję-tości torów itp. Warstwa komputerowa obejmuje komputery zależnościowe określające wszelkie dozwolone i nie-dozwolone zależności przebiegowe. Należy uwzględnić komputery nad-rzędne (podstawowy i rezerwowy) łącz-nie ze stanowiskami zobrazowania. Na drugą część systemu składają się szafy obiektowe kontrolowane przez kartę komputera wykonawczego.Nowoczesne systemy SRK wyko-rzystują szereg narzędzi usprawniają-cych oraz podnoszących komfort pracy dyżurnych. Stąd udostępniane są infor-macje dotyczące stanu pracy poszcze-gólnych urządzeń i sieci. Zapewnione jest przy tym wsparcie na etapie podej-mowania decyzji, np. przez określenie dostępności poleceń. Obrazuje się selekcję przebiegów z automatyzacją nastawiania przebiegowego sygnałów i zwrotnic.Firma Elmark Automatyka oferu-je m.in. komputery zaprojektowane z myślą o kolejnictwie. przykładowo jest komputer MOXA V2616A. Ważne jest spełnianie przy tym wymagań normy IEC 61373. W komputerze prze-widziano dwie kieszenie na dyski SSD/HDD 2,5. Mogą być one wyjmowa-ne w czasie pracy. Stan systemu jest monitorowany przez SynMap. Istotną rolę odgrywa izolowane wejście zasi-lające. W razie potrzeby jest możliwe łatwe wyjęcie baterii BIOS-u. Oprogra-mowanie Smart Recovery zapewnia automatyczne lub zdalne odzyskiwa-nie systemu.Kluczowe miejsce zajmują systemy sterowania rogatkami. Przykładem jest nastawnik rogatki PSR oferowa-ny przez firmę Telekom – Oleszno odpowiedzialny za sterowanie jedną lub dwoma parami napędów rogatko-wych. Urządzenie sygnalizuje obecność zasilania z jednoczesnym kontrolowa-niem położenia drągów. Sygnalizowa-na jest również poprawność działania urządzeń sygnalizacji przejazdowej. Nastawniki z sygnalizacją dźwiękową mogą być wyposażone w przełączni-ki kluczykowe.Automatyka bezpieczeństwa pociąguNa automatykę bezpieczeństwa pocią-gu ABP składa się przede wszystkim system SHP, czyli samoczynne hamo-wanie pociągu, CA (czuwak aktywny), a także radiostop. Automatyka bez-pieczeństwa pociągu ma za zadanie zapewnienie bezpieczeństwa pojaz-du trakcyjnego.Wspomniane systemy SHP i CA pozwalają kontrolować czujność maszynisty. Z kolei system radiostop pozwala wstrzymać ruch wszystkich pojazdów trakcyjnych znajdujących się w strefie bezpośredniego zagroże-nia ruchu kolejowego. Prędkościomierz wskazująco-rejestracyjny odpowiada za rejestrowanie pracy wszystkich urządzeń automatyki bezpieczeństwa pociągu oraz czujność maszynisty.Dużym uznaniem cieszą się urzą-dzenia SHP jednopunktowe ze sprzę-Systemy sterowania ruchem kolejowym lub generalizując – auto-matyka kolejowa z roku na rok staje się coraz bardziej inteligentna i autonomiczna. Aby działać w ten sposób, konieczna jest ciągła wymiana danych M2M. Struktura komunikacyjna takiego systemu bardzo często decyduje o prawidłowości jego funkcjonowania. Dlatego obszarem, który cieszy się coraz większym zaintereso-waniem w branży, jest telekomunikacja a konkretnie przemy-słowe systemy transmisji danych. Ze względu na ściśle określone w przetargach czasy reakcji oraz likwidacji usterki, podstawowym problemem jest zapewnienie możliwie bezprzerwowej transmisji danych. Dużym zainteresowaniem cieszą się switche zarządzalne zgodne z wymaganiami norm kolejowych EN 50155 (automa-tyka pokładowa) i EN 50121-4 (automatyka przytorowa). Jed-nak współczesne trendy wskazują, iż sama redundancja nie jest wystarczająca. W dobie Big Data dysponujemy szerokim wachla-rzem narzędzi, które pozwalają na agregację i analizę danych, i sprawne dotarcie do przy-czyn usterki lub jej uniknięcie. Firmy z branży transportu szynowego często zwracają się również ku oprogra-mowaniu do monitorowania i zarządzania siecią, które pozwala na bieżąco monitorować status struktury oraz w odpowiednim czasie oraz w odpowiedni sposób reagować na obserwowane anomalia. Rosnące zainteresowanie tymi obszarami jest wypadkową obecnego kierunku rozwoju automatyki kolejowej, tj. rosnącego zapotrzebowania na dane. Urządzenia wymieniają między sobą bardzo dużą ilość informacji, zwłaszcza w tak wrażliwych syste-mach jak SRK. W konsekwencji systemami, które w szczególności zyskują na znaczeniu, są systemy transmisji danych oraz plat-formy do ich pozyskiwania i agregacji.ROŚNIE ZAINTERESOWANIE PRZEMYSŁOWYMI SYSTEMAMI TRANSMISJI DANYCHMICHAŁ ŁĘCKI, SALES ENGINEER, ELMARK AUTOMATYKA34AUTOMATYKATEMAT NUMERUżeniem indukcyjnym z uwzględnie-niem zależności w stosunku do wska-zań semaforów. Typowy system SHP wykorzystuje część przytorową. Składa się na nią rezonator torowy. Najczę-ściej jest nim elektromagnes torowy umieszczony przy torze w odległości 200 m przed tarczą ostrzegawczą lub przed semaforem wjazdowym. Ważny jest również elektromagnes umiesz-czony przy semaforze wjazdowym i grupowym. Ważna jest też część prze-jazdowa. W jej skład wchodzą czujniki taborowe, a także urządzenia wyko-nawcze w postaci generatora SHP. Część przejazdowa jest umieszczona w kabinie maszynisty pojazdu trak-cyjnego.Typowy system SHP wykorzystuje technologię, w której informacja z toru do kabiny maszynisty jest przenoszona za pomocą sprzężenia obwodów rezo-nansowych w czujniku, który znajduje się na pojeździe. Istotną rolę odgrywa przy tym rezonator torowy. Urządzenia są tak dostrojone, aby miały taką samą WYBRANE GRUPY URZĄDZEŃ PRZEZNACZONYCH DO BRANŻY KOLEJOWEJWYBRANI DOSTAWCYUrządzenia SRK, urządzenia automatyki trakcyjnej, systemy i urządzenia do obsługi pasażerów, systemy telewizji dozorowejEnikaUrządzenia automatyki kolejowejEnteAutomatyka SRKImpol-1Napędy, przetwornice, przekształtniki, klimatyzatory, nagrzewnice, prostowniki, zasilacze do pojazdów szynowychZakłady Automatyki KombudKompleksowe rozwiązania dla pojazdów transportu publicznego, system monitorowania zużycia paliwa oraz wspierania przewoźnika kolejowego, otwarty system zarządzania i monitorowania taboru kolejowego, system sterowania i diagnostykiKrakowskie Zakłady AutomatykiUrządzenia sterujące i sygnalizacyjne, nastawniki jazdy i łączniki dźwigienkowe na pulpit maszynistyNakarUrządzenia SRK, systemy zasilania SRK, dynamiczne systemy ostrzegania, systemy telewizji przemysłowejNeelZłącza do pojazdów szynowychHartingSystemy informacji pasażerskiej, systemy biletu elektronicznego, systemy biletu mobilnegoIT-TransAutonomiczne energetycznie system informacji pasażerskiej, systemy pobierania opłat, systemy automatycznego zliczania pasażerów, systemy monitoringuPixelSystemy informacji pasażerskiej, zarządzanie ruchem w czasie rzeczywistym, wystawianie biletówTrapezeZespoły grzejne, przetworniki temperatury, grzałki rurkowe, nagrzewnice elektryczne, sygnalizatory dźwiękowe, manometry, przetworniki ciśnienia, przetworniki prędkości, taśmy grzewczeLimatherm SensorModernizacje, naprawy główne i naprawy rewizyjne pomocniczych i specjalnych pojazdów szynowychMavex-RrekordNapędy, sterowanie, zasilanie pomocnicze, system informacji pasażerskiej, sterowanie klimatyzacji w pojazdach szynowychMedcomElektryczne zespoły trakcyjne, wagony, tramwaje, lokomotywy elektryczneNevagTechnika bezpieczeństwaPilz PolskaSystemy zarządzania ruchem pojazdów, zarządzanie zajezdnią (DMS), systemy informacji pasażerskiejPSI PolskaElementy urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego, systemy zasilania urządzeń stacyjnych, transformatoryTelekom – OlesznoWdrażanie nowoczesnych technologii z zakresu automatyki kolejowejThales PolskaPrzyciski i przełączniki dla pojazdów szynowychTurck359/2019TEMAT NUMERUIntraLog PolandMiędzynarodowe Targi Intralogistyki, Magazynowania i Łańcucha Dostaw3 - 5 marca 2020 PTAK WARSAW EXPOREZERWACJE JUŻ TRWAJĄ!Nie zwlekaj i już dziśzapytaj o stoisko.info@intralogpoland.plwww.intralogpoland.plREKLAMAczęstotliwość (1000 Hz). W efekcie sprzężenia powstaje impuls odczyty-wany przez urządzenie SHP. Następnie jest on zamieniany na sygnał świetl-ny a po dwóch sekundach na sygnał dźwiękowy. Maszynista musi ten sygnał skasować używając do tego przycisku czujności. Jeżeli czynność ta nie zosta-nie wykonana do ok. 4 s od momentu zadziałania sygnału świetlnego w kabi-nie generowany jest sygnał akustycz-ny. Jeżeli przycisk czujności nadal nie będzie naciśnięty przez maszynistę to urządzenie SHP w sposób samo-czynny zostanie zainicjowane nagłe hamowanie. Pociąg będzie mógł ruszyć dopiero po wcześniejszym jego całko-witym zatrzymania.Firma Mavex-Rekord oferuje m.in. usługę zabudowy urządzeń bezpie-czeństwa ruchu w pojazdach szyno-wych. W szczególności chodzi o sys-temy takie jak radiostop, system SHP, rejestrator jazdy czy czuwak aktywny.Z oferty firmy PSI wybrać można m.in. narzędzia informatyczne odpo-wiadające za wspomaganie zarządza-nia infrastrukturą pojazdów szyno-wych. PSItraffic/DMS jest oprogramo-waniem zarządzającym zajezdniami szynowymi i autobusowymi. Umożliwia wspomaganie procesów, jakie realizu-ją zajezdnie. W szczególności jest to zarządzanie ruchem i pracownikami, infrastrukturą i pojazdami. W efekcie można wyznaczać miejsca postojo-we uwzględniając kolejność wyjazdu z zajezdni. Ważna jest tu automatyczna lokalizacja pojazdów wykorzystująca technologię RFID.Firma Trapeze oferuje m.in. sys-tem informacji pasażerskiej. Dzię-ki zastosowaniu różnych mediów zapewnione są dokładne informacje z szeregiem interaktywnych rozwiązań w odniesieniu do transportu publicznego. Są to centra obsługi telefonicznej, automatyczne serwisy telefoniczne czy strony internetowe.Z kolei firma It-Trans oferuje m. in. system biletu internetowego pozwa-lający na sprzedaż dowolnych typów biletów. Należy podkreślić, że jest też możliwe doładowanie kart elektronicz-nych. Bilety generują się zarówno do wydruku, jak i do odczytu na urządze-niach mobilnych. Istotną rolę odgry-wa specjalny portal biletowy łączący poszczególne rozwiązania jedną plat-formą obsługującą karty elektroniczne i kody QR.PodsumowanieNie ma wątpliwości co do tego, że nowoczesne pojazdy szynowe wraz z rozbudowaną infrastrukturą, jaka im towarzyszy, nie obejdą się bez zaawansowanych systemów i urzą-dzeń automatyki. Mowa tu zarówno o rozbudowanych systemach zdalnego sterowania wraz z oprogramowaniem i urządzeniami wykonawczymi oraz o pojedynczych czujnikach generują-cych sygnały na potrzeby sterowania. AUTOMATYKA D )" 2*336AUTOMATYKATEMAT NUMERUmiędzy systemami sterowania różnych producentów. Firma Pilz wraz ze swoimi part-nerami z branży kolejowej stworzyła przykładową aplikację, w której wy-korzystano protokół komunikacyjny RaSTA (Rail Safe Transport Applica-tion). Dalsza współpraca będzie opie-rać się na wspieraniu działań EULYNX i dążeniu do integracji europejskiej infrastruktury kolejowej.Opracowanie europejskiej mo- $4 " *$ $ 4$ $ $ * * 4 * 4 % 4 $ ' -4 * 5J;=#L% QR - 4 " I $ '4'" ! ' 4$'D # " : RSQV $ " *@ $A $ -4' 4 4 % 4'-4 $ * * $ 4-* '* * ,)7( ' $' -4'' " D I -4 * $ W* % 44 * $ )) XSSS9, $ $ 4 4 $ $D Wiek cyfrowy w kolejnictwieDigitalizacja i standaryzacja technologii sygnalizacji PROMOCJADigitalizacja i ogólnoeuropejska standaryzacja to podstawowe elementy służące zwiększeniu dostępności oraz ekonomiczności eu-ropejskiego transportu kolejowego. Konsorcjum EULYNX, będące europej-ską inicjatywą 12 jednostek zarządzają-cych infrastrukturą kolejową, zamierza zwiększyć konkurencyjność na rynku przez wykorzystanie otwartych stan-dardów. Efektem ma być obniżenie kosztów zaopatrzenia i zwiększenie liczby operacji przynoszących zysk. Zadaniem EULYNX jest rozpo-wszechnianie uniwersalnych interfej-sów w celu zapewnienia elastyczności wymiany elementów sterowania i bez-pieczeństwa, a w szczególności umoż-liwienie łączenia modułów pochodzą-cych od różnych producentów w celu tworzenia jednego systemu. Digitalizacja i normy europejskie kluczem do sukcesu Digitalizacja i standaryzacja branży kolejowej, bez nadmiernie rosnących kosztów, są w całej Europie kluczem do poprawy jakości operacji kolejo-wych. Organizacja EULYNX uczyniła to zadanie swoim głównym celem. Jednym z jego elementów jest wpro-wadzenie uniwersalnego, bezpieczne-go protokołu komunikacyjnego zapew-niającego bezpieczną komunikację 9/2019PILZ POLSKA Sp. z o.o. D , " $ QZ% SR9QVR -$ D RR VVX [Q SS% ! RR VVX [Q S\9* !] D $$$D D*^ 9;REKLAMAWspólna metodyka prowadzenia projektówZe względu na stopień skomplikowania podsystemów SRK konieczne stało się opracowanie wspólnego podejścia do projektów inwestycyjnych. Stworzenie zestawu doku-mentów (obecnie Baseline 3.0) pozwala zdefiniować inter-fejsy oraz przebiegi między poszczególnymi elementami systemu. Opisy te są następnie automatycznie przetwarzane w modele SysML, które dzięki wspólnej składni i semantyce mogą być automatycznie testowane. Takie podejście umoż-liwia pełną wymienność nie tylko na poziomie urządzeń, ale także podsystemów sterowania, ułatwiając modyfikacje oraz tworzenie nowych aplikacji.Wykorzystanie w komunikacji protokołu RaSTAHolenderski integrator systemów Sweco wdrożył projekt na potrzeby spółki zarządzającej infrastrukturą kolejową ProRail, w którym system sterowania PSS 4000-R firmy Pilz służy jako sterownik obiektowy grupy rozjazdów. Urządzenie przekształca przychodzące sygnały w standardzie RaSTA na polecenia sterujące, które mogą być interpretowane przez urządzenie końcowe (w tym przypadku zwrotnice). Firma Sweco doceniła efekt podejmowanych działań i uznaje współpracę za niezwykle obiecującą. – Łączy ona wiedzę firmy Pilz, dostawcy rozwiązań sterowania, z doświad-czeniem firmy Sweco jako dostawcy usług projektowych, two-rząc podstawę dla przyszłych innowacji – stwierdza Sander Boekee, kierownik działu kolejnictwa w firmie SWECO.Otwarte, zintegrowane systemy automatyki dla koleiWprowadzenie norm CENELEC EN 50126 – 50159 stworzyło możliwość swobodnego użycia sterowników PLC w przemy-śle kolejowym. Urządzenia COTS (Commercial off the shelf) wywodzą się z branży automatyki przemysłowej, co oznacza ich większą dostępność, niższą cenę oraz większą otwartość. Zapewniają skalowalność wertykalną od SIL 2 do SIL 4 oraz horyzontalną do kilkudziesięciu wysp w systemie, z możli-wością swobodnej komunikacji za pośrednictwem Ether-netu na dowolną odległość. Dodatkową ich zaletą jest otwartość na protokoły komunikacyjne innych dostawców (np. na nowo wprowadzany protokół bezpieczny RaSTA). Urządzenia te są także otwarte na rozwiązania wynikające z nowych trendów, np. Kolej 4.0 wykorzystuje uniwersalną diagnostykę w chmurze przez OPC UA. Użycie rozwiązań otwartych na różnych producentów jest podstawą nowej inicjatywy zarządców kolei europejskich EULYNX, zakładają-cej stworzenie nowej, otwartej na wszystkich użytkowników architektury systemów automatyki kolejowej. Inteligentne czujniki dla rozwiązań przyszłościPilz Polska Sp. z o.o. ul. Ruchliwa 15 02-182 Warszawa info@pilz.pl www.pilz.pl Aby sprostać zwiększającym się wymaganiom nowoczesnych, inteligentnych fabryk, potrzebne są elastyczne i łatwo adaptowalne czujniki.Bez względu na to, czy wymagane jest zastosowanie czujników mechanicznych, magnetycznych, RFID, optycznych czy wizyjnych użytkownik otrzymuje elastyczne rozwiązanie dla swoich indywidualnych potrzeb!• modułowy system ryglowania PSENmlock zapewnia bezpieczne blokowanie i ryglowanie na potrzeby ochrony pracowników i procesu aż do najwyższej kategorii bezpieczeństwa PLe• do monitorowania obszarów 2D zastosuj kurtyny świetlne• urządzenia SDD (Safety Device Diagnostic) umożliwiają pobieranie danych diagnostycznych z urządzeń bezpieczeństwa firmy Pilz• do monitorowania obszarów 2D i 3D zastosuj kurtyny świetlne PSENopt, skaner laserowy PSENscan oraz maty bezpieczeństwa PSENmatWydajne, wytrzymałe i proste w obsłudze rozwiązania, zapewniające krótkie czasy przestojów i gwarantujące maksymalny poziom bezpieczeństwa Twojej aplikacji! D 38AUTOMATYKATEMAT NUMERUPROMOCJATachografy kolejoweNiektóre z tachografów mają wbudowany odbiornik GPS, dzięki czemu rejestrują pozycję lokomotywy. Jest to szczególnie waż-ne przy analizie tzw. zdarzeń kolejo-wych – prowadzący dochodzenie wie, z jaką prędkością w danym miejscu przemieszczał się skład kolejowy. Jeśli dodatkowo tachograf ma wbudowany moduł GSM, operator w centrali może na bieżąco śledzić pozycję lokomotywy oraz wszelkie parametry związane z pracą pojazdu. 7"! 4$ 4 '-dzeniem wykorzystywanym do monitorowania i rejestrowa- * $ $ '" ' 4$ $"D Najnowsze modele tachogra-!$ *@ $ 4' $ ' * !4* ' % D $ $ 4 I-A % * $ 4-A * v $D $x% wyzwalanie alarmu po przekro-czeniu maksymalnej tempera-tury silnika itp. najbardziej rozbudowaną ofertę oraz sieć dystrybucyjną i serwisową. Wpro-wadzane na rynek nowe tachografy tych firm wytyczają kierunek rozwoju dla innych producentów. Pozostałe fir-my produkujące rejestratory kolejowe działają głównie na rynkach lokalnych lub w obrębie sąsiednich krajów. Do polskich producentów zaliczyć moż-na przedsiębiorstwa Elte GPS z Kra-kowa oraz ATM PP i Sieć Badawczą Łukasiewicz – Przemysłowy Instytut Automatyki i Pomiarów PIAP z War-szawy. Oprócz nich na europejskim rynku działają m.in. firmy UniCon-trols (Czechy), Arrowvale Electronics (Wielka Brytania), Logiplus (Belgia), EKE Electronics (Finlandia) czy MIOS Elettronica (Włochy). HaslerRailSerce systemów obecnie dostarcza-nych przez szwajcarskiego producenta stanowią rejestratory TELOC – ofero-wane w seriach o oznaczeniach 1200, 1500, 2500, 3000. Podstawowy produkt w tej rodzinie, TELOC 1200, przezna-czony jest do starszych pojazdów przechodzących modernizację oraz do nowych pojazdów tzw. kolei „lek-kiej”, tramwajów i metra. Dostępny jest w obudowach o szerokości 10,5’’ oraz 19’’, wykorzystywanych w szafach tele-informatycznych typu RACK. W oma-wianym urządzeniu nie przewidziano możliwości konfiguracji sprzętowej. TEMAT NUMERU ,4 75;. {SSS 4 W* 3 , ,4 8 ,58+.L $ ' ' ,58+.L| * * 85J7(!} 85J7( JRealizacja wspomnianych funkcji wymaga, aby elementami architektu-ry systemu rejestrowania parametrów pracy były:• moduł pomiaru prędkości i drogi pojazdu wraz z odpowiednimi prze-twornikami,• wejścia sygnałowe pozwalające na rejestrowanie parametrów pracy pojazdu, m.in. systemy bezpieczeń-stwa ABP (automatyka bezpieczeń-stwa pociągu),• wyjścia sygnałowe elementów automatyki pojazdu, np. dotyczące przekroczenia określonych prędko-ści progowych,• elementy wskazujące prędkość i drogę pojazdu (wskaźniki prędko-ści, drogi, czasu),• elementy rejestrujące.Powiązania między tymi elementa-mi i innymi systemami pociągu przed-stawiono na rys. 1.Tachografy kolejowe – przegląd rynkuOd początku istnienia tachografów kolejowych na europejskim rynku dominuje szwajcarska firma Hasler (obecnie HaslerRail). Swą pozycję zawdzięcza wysokiej precyzji, jakości wykonania oraz trwałości. Do dziś po polskich torach jeżdżą pociągi z tach-ografami HASLER RT-9 z lat 50. Drugą wiodącą europejską firmą jest nie-miecka Deuta-Werke. Obie spółki mają 399/2019TEMAT NUMERUFot. HaslerRail, Deuta-Werke $ W* 3 , x * $% x $ 4' 4$ 3 % x $ Realizuje ono tylko najważniejsze funkcje, ale umożliwia monitorowa-nie ponad 100 sygnałów cyfrowych i kilkudziesięciu analogowych, dzięki czemu może współpracować z dość dużą liczbą produktów peryferyjnych, takich jak przetworniki i wskaźniki prędkości czy przyrządy do pomiaru zużycia energii. )"* $ ' $ I 4'" * I "!* * * * $ ' v(+xPod względem możliwości dosto-sowania systemu do potrzeb znacz-nie lepiej wypadają rejestratory TELOC 1500 i TELOC 2500, które mają budowę modułową. Różnią się głównie sposobem ustawienia poszczególnych modułów (pionowo w serii TELOC 1500, poziomo w TELOC 2500) oraz tym, że rejestra-tor TELOC 2500 dostępny jest wyłącz-dostosowanych do pracy w systemie ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem). Współpracują ze wszystki-mi urządzeniami peryferyjnymi z oferty HaslerRail, łącznie z modułem pamięci chronionej, spełniającym rolę czarnej skrzynki (Hasler CPM), systemami rejestrowania głosu i obrazu, transmi-sji danych i innymi. Najnowsza seria rejestratorów TELOC 3000 (przykłado-wy rejestrator na fot. 1) również ma szerokie możliwości konfiguracyjne i jest zabudowywana w standardzie 19’’. Może być stosowana jako reje-strator prawny JRU w systemie ETCS. Wspólną cechą wszystkich reje-stratorów TELOC jest duża liczba interfejsów komunikacyjnych (m.in. MVB, CANopen, Profibus, Ethernet, nie w standardzie 19’’, natomiast TELOC 1500 można skonfigurować nawet w wersji half-rack. Omawiane przyrządy są trzykrotnie wyższe od rejestratorów TELOC 1200, ale zakres dostępnych funkcji sprawia, że mogą być stosowane właściwie we wszyst-kich obecnie produkowanych rodza-jach pojazdów szynowych, również a) b) c)RS-485/422, USB) oraz współpraca z narzędziem Hasler EVA+, pozwalają-cym na zaawansowaną ocenę zareje-strowanych danych, a także (poza serią TELOC 1200) możliwość ich przesyła-nia do serwera bezprzewodowo (np. przez GPRS), dzięki czemu można zdalnie śledzić pracę pociągu. W tab. 1. podano podstawowe parametry tech-niczne rejestratorów z rodziny TELOC. Next >