W kierunku zielonej transformacji

Jaki jest zakres działalności Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych?

SDCM to głos branży motoryzacyjnej. Zrzeszamy zarówno producentów części motoryzacyjnych, dystrybutorów części, jak i niezależne sieci warsztatowe. Można więc powiedzieć, że łączymy trzy podstawowe elementy łańcucha wartości niezależnego rynku motoryzacyjnego. Naszym głównym zadaniem jest rzecznictwo interesów – stanowimy reprezentację branży w kontaktach z decydentami i naszym zadaniem jest nie tylko przedstawienie problemów i potrzeb przedsiębiorców, lecz również działanie na rzecz poprawy warunków ich funkcjonowania w otoczeniu gospodarczym i legislacyjnym. Jako jedyna organizacja branżowa z Polski jesteśmy członkiem zarówno CLEPA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych) i FIGIEFA (Międzynarodowej Federacji Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych), dzięki czemu z sukcesami działamy na rzecz naszych Członków również w Brukseli.

Jak wygląda współpraca z europejskimi stowarzyszeniami CLEPA i FIGIEFA?

Jako członek CLEPA i FIGIEFA aktywnie uczestniczymy w pracach i inicjatywach prowadzonych przez naszych kolegów w Brukseli. Naszym zadaniem jest nie tylko wsparcie ich w codziennych dążeniach do poprawy otoczenia legislacyjnego przedsiębiorców branży motoryzacyjnej w Europie, lecz również wzmocnienie przekazu wobec branży czy też mediów, jak również decydentów poprzez m.in. kontakty z polskimi decydentami oraz pracownikami pozostałych instytucji UE.

Jak rozwija się branża automotive w Polsce?

Polska nie bez powodu jest nazywana zagłębiem produkcji części motoryzacyjnych w Europie. Ze względu na lokalizację, jak również warunki sprzyjające lokowaniu inwestycji, w naszym kraju z powodzeniem działa wielu międzynarodowych producentów części. Nie należy również zapominać o rodzimych firmach z polskim kapitałem, które równie dobrze radzą sobie zarówno na polskim rynku, jak i za granicą. Pamiętajmy, że Polska jest 7. eksporterem części motoryzacyjnych na świecie, a głównymi odbiorcami naszych części są m.in. Niemcy, Czechy czy Wielka Brytania. Producenci części działający w naszym kraju stale inwestują w rozwój zakładów, kształcenie kadry oraz w rozwój nowych technologii. Co roku inwestują 8-10% swoich przychodów w działania B+R, by sprostać wyzwaniom technologicznym jakie stawia przed nimi stale rozwijająca się motoryzacja.

Branża automotive to również świetnie rozwinięta sieć dystrybucji części zamiennych. Polscy dystrybutorzy dzięki rozbudowanym sieciom dostaw z nowoczesnymi centrami logistycznymi są w stanie dostarczać części zamienne do warsztatów kilka razy dziennie gwarantując zachowanie mobilności milionów Polaków.

Nie należy również zapominać o warsztatach niezależnych, dzięki którym konsumenci mają możliwość naprawiać swoje auta niemal wszędzie, z wykorzystaniem części dostosowanych do aktualnych potrzeb oraz zasobności portfela, o wysokiej jakości usług nie zapominając. Warsztaty niezależne stale inwestują w podnoszenie kwalifikacji swoich pracowników, biorąc udział w licznych szkoleniach organizowanych zarówno przez producentów części, jak i dystrybutorów, a wszystko po to by stale rozwijać swoją ofertę i móc naprawiać coraz to bardziej zaawansowane technologicznie pojazdy.

Mamy w Polsce kilka centrów badawczych firm motoryzacyjnych czy mają one szanse przebić się na europejskim i światowym rynku? Jakie technologie są u nas badane i testowane?

Powiedziałbym nawet, że one już są znane na całym świecie. Na przykład firma Aptiv zajmująca się opracowywaniem zaawansowanych technologii wspomagających kierowców ma w Krakowie Centrum Techniczne, które jest jednym z największych i najbardziej innowacyjnych laboratoriów R&D firmy na świecie. Powstały w nim m.in. pierwszy system sterowania gestami dla motoryzacji oraz technologie aktywnego bezpieczeństwa.

W Polsce bada się też systemy bezpieczeństwa kierowcy, jak np. pasy, poduszki powietrzne i wiele innych zaawansowanych systemów właśnie związanych z bezpieczeństwem, łącznością czy też poprawą wydajności pojazdów. W dobie szybkiego tempa, w jakim rozwijają się technologie motoryzacyjne firmy nie mogą sobie pozwolić na brak centrów badawczych, a Polska jest akurat bardzo dobrą lokalizacją do tego rodzaju inwestycji.

Jak cyfryzacja i IoT wpływa na branżę motoryzacyjną

Odkąd pojawiły się pierwsze wzmianki o rozwiązaniach telematycznych w pojazdach, m.in. wyposażaniu ich w obowiązkowy system eCall, zaczęliśmy mówić o samochodach jak o komputerach na kołach. Coś, co jeszcze kilka lat temu wydawało się być pieśnią przyszłości, na stałe wkradło się do naszego codziennego, zmotoryzowanego życia. Nikt z nas nie wyobraża sobie już teraz życia bez smartfona wyposażonego w podstawowe aplikacje i funkcje infotainment. Teraz przenosimy to na płaszczyznę mobilności. Każdy nowo produkowany samochód jest jednym wielkim systemem operacyjnym, który może być rozbudowywany o kolejne funkcje, które z założenia mają ułatwiać kierowcom życie. Z naszego (czyt. SDCM) punktu widzenia istotne jest natomiast to czy te funkcje będą oferowane tylko i wyłącznie przez producentów samochodów, czy też niezależni usługodawcy też będą mogli swoje rozwiązania oferować kierowcom. I tutaj właśnie działamy w obszarze Data Act i przepisów sektorowych, o których już wspominałem.

Nie zapominajmy jednak, że szeroko rozumiana cyfryzacja w pojeździe to nie tylko aplikacje „rozrywkowe”, lecz również kwestie związane z bezpieczeństwem pojazdu. Jednostka sterująca pojazdu zbierając informacje z różnego rodzaju czujników pozwala systemom wspomagania kierowcy wspierać go w trakcie jazdy i np. unikać niebezpiecznych zdarzeń. Dochodzą nam tu również kwestie związane z cyberbezpieczeństwem. Mam tu na myśli przypadku nieuprawnionego dostępu do systemów pojazdu związanych z bezpieczeństwem. Tutaj też prowadzone są działania normalizacyjne na poziomie UE, w których czynnie bierzemy udział.

Jakie wyzwania obecnie występują w sektorze motoryzacyjnym?

Wyzwania stojące przed branżą to przede wszystkim różnego rodzaju zmiany legislacyjne – te już zatwierdzone, te procedowane oraz te proponowane. Niestety nie wszystkie pomysły legislatora z Brukseli mają odzwierciedlenie w faktycznych potrzebach zgłaszanych przez przedsiębiorców. Nie wszystkie są w obecnych – trudnych czasach łatwe do spełnienia. Powiedziałbym nawet, że niektóre są niezwykle ambitne i często nie uwzględniają uwarunkowań w poszczególnych państwach członkowskich. Z wyzwań legislacyjnych bardzo głośno jest o polityce klimatycznej Unii Europejskiej. Mam tu na myśli nie tylko przegłosowane już dość spektakularnie normy emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych, ale również propozycję normy Euro 7, która będzie dotyczyć nie tylko emisji gazów z rury wydechowej, lecz obejmie swoim zakresem emisję pyłów z klocków hamulcowych i opon. Dużo się mówi też o dostępie do danych. Prace nad rozporządzeniem Data Act zmierzają już ku końcowi. Jesteśmy na ostatniej prostej – ostatnie uzgodnienia trójstronne będą miały miejsce w drugiej połowie czerwca tak by prezydencja szwedzka mogła zakończyć prace jeszcze za swojej kadencji. Oprócz Data Act, nad którym mocno pracowaliśmy by w odpowiedni sposób adresował on potrzeby branży motoryzacyjnej w obszarze dostępu do danych generowanych przez pojazdy w ruchu, pragnę dodać, że branża z niecierpliwością wyczekuje publikacji przepisów sektorowych w tym zakresie, które już kierunkowo będą traktować ten obszar tylko w odniesieniu do motoryzacji.

Oprócz wyzwań legislacyjnych mamy też od czynienia ze zmianami geopolitycznymi. Najpierw borykaliśmy się z pandemią koronawirusa, by potem płynnie wpaść z deszczu pod rynnę – mam na myśli trwającą nadal wojnę w Ukrainie. Załamanie spowodowane agresją Rosji na naszego wschodniego sąsiada nadal zbiera swoje żniwo, pomimo tego, że przedsiębiorcy wypracowali już skuteczne strategie umożliwiające im funkcjonowanie z wyłączeniem strategicznych poniekąd rynków wschodnich. Niemniej, przerwane łańcuchy dostaw dopiero teraz wracają do stanu sprzed kryzysu.

Porozmawiajmy o szansach jakie stoją przed branżą motoryzacyjną w związku z trwającą transformacją

Transformacja w kierunku zielonej mobilności to bardzo obszerny i dla niektórych dość drażliwy temat. Jak wiemy, UE narzuciła bardzo ambitny plan dojścia do zerowej mobilności, który de facto jest równoznaczny z końcem ery silnika spalinowego. Pomimo słusznych założeń polityki klimatycznej UE, jakimi bezsprzecznie jest zmniejszenie emisji z transportu, prawodawcy narzucają jedyną słuszną drogę do osiągnięcia tego celu, tj. poprzez elektromobilność. Stoi to w sprzeczności z głoszonym przez CLEPA i SDCM postulatem podejścia neutralności i otwartości technologicznej. Oznacza to nie mniej nie więcej niż osiągnięcie tego samego celu tylko różnymi ścieżkami czy też rozwiązaniami technologicznymi. Biorąc pod uwagę szereg wątpliwości, wyzwań i problemów z tym związanych może się okazać, że wybranie tylko jednej ścieżki może okazać się bolesne dla europejskiej motoryzacji a więc także gospodarki. Stąd postulujemy by dać przedsiębiorcom i państwom możliwość osiągnięcia założeń Green Dealu z uwzględnieniem ich możliwości.

Biorąc pod uwagę fakt, że znaczna część produkcji części motoryzacyjnych w Polsce jest zorientowana wokół technologii silnika spalinowego musimy mówić o wyzwaniach. Bo jaką szansą dla producenta np. tłumików samochodowych, który rozwijał swoją firmę przez powiedzmy 30 lat jest informacja, że za kilka lat nie będzie mógł swoich produktów wytwarzać i sprzedawać na taką skalę jak dotychczas, a jego biznes będzie się stopniowo kurczył, by ostatecznie całkowicie stracić popyt na produkty, a co za tym idzie być zmuszonym by zamknąć działalność?

Oczywiście rozwój elektromobilności spowoduje powstawanie nowych inwestycji, ale nie w tej samej ilości, miejscu i czasie. Na rynku istnieją rozbieżne szacunki co do tego ile w Polsce i Europie stracimy miejsc pracy, pewnym jest jednak, że będzie ich mniej.

W mojej opinii zadaniem przedsiębiorców w obliczu nadchodzącej wielkimi krokami transformacji jest przede wszystkim zyskanie świadomości tego co ich potencjalnie czeka wraz ze zmianami. Kolejnym krokiem jest opracowanie strategii biznesowych na dalsze lata – czy to będzie dywersyfikacja produkcji, zmiana branży czy też szukanie perspektywicznych rynków, gdzie silniki ICE będą jeszcze długo używane to zależy już tak naprawdę od ich możliwości i założeń.

Jeśli jesteśmy przy wyzwaniach, to musimy wziąć pod uwagę jeszcze jeden aspekt, który jest często pomijany w całej dyskusji nt. ograniczania norm emisji spalin, wprowadzania nowych zakazów czy obostrzeń. To jest czas. Czas potrzebny branży na dostosowanie się do zmian. Żadna transformacja nie zakończy się sukcesem jeśli (oprócz wielu innych założeń) nie damy odpowiedniego bufora czasowego na wdrożenie zmian czy przystosowanie się do nowej rzeczywistości. Już teraz wiemy, że np. norma Euro 7 będzie wymagała od branży więcej czasu niż zakładają to legislatorzy. 

Rozmawiała
Katarzyna Jakubek

Tomasz Bęben

Prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek Zarządu Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA). Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego. Radca prawny w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Warszawie. Doświadczenie zdobywał w krakowskich i warszawskich kancelariach prawnych. Od kilku lat ściśle związany z motoryzacją.

source: Automatyka 6/2023